• +7 (495) 902-59-61
  • Ассоциация CUPPER SPORT, Россия, г. Москва, ул. Искры, 31, кор. 1, 509

Как все начиналось. Петр Зубенко, команда КУППЕР ЦСКА, Москва.

В перерыве между соревнованиями и бизнесом, нам удалось пообщаться с нашим, наверное, самым давним другом и партнером, мастером спорта, участником Комитета по мотокроссу на мотоциклах с колясками -  Петром Зубенко. И вот, что она нам рассказал…

История у меня незаурядная. Сам я родом из Башкирии, из города Октябрьска – города, который всегда славился своими мотогонщиками. Правда, культивировался у нас спидвей, причем  по большей части летний, так называемые «гаревые» гонки.

Много известных гонщиков вышло от нас, например Михаил Старостин – достиг, наверное, самых высоких вершин в этом виде спорта - десятикратный чемпион СССР и многократный участник финалов чемпионата мира. Естественно, мы, будучи мальчишками, просто бредили мотоспортом. Как-то так у меня получилось, что я не попал ни в какую секцию, но занимался конструированием своих мотоциклов уже с раннего возраста.

После окончания нефтяного техникума, я ушел в армию и добросовестно служил два года. На последних месяцах службы мне пришло письмо от моего товарища - Василия Баранникова (с ним  мы росли вместе, учились в школе и нефтяном техникуме, и

который, в тот момент, уже учился  в  московском институте имени нефти и газа  И.М.Губкина, попросту, «керосинка»). В письме он сообщил, что на кафедре физического воспитания имеется действующая мотокоманда, позвал к себе. Отделение мотоспорта было открыто, если не ошибаюсь, в 1963-м году, известным спортсменом, 11-ти кратным Чемпионам СССР в различных классах на мотоцикле с коляской, заслуженным мастером спорта Косматовым Евгением Степановичем. !

Прочитал я письмо и взял в армии направление на поступление в высшее учебное заведение – в университет им. Губкина. Спустя год после поступления, я начал заниматься мотокроссом. На тот момент мне было 23 года.  

По сути, именно Евгений Степанович и является моим тренером и наставником. Именно с его помощью мне удалось, всего лишь за три года,  выполнить норматив мастера спорта. На очном отделении института, на тот момент,  я был единственным, кому удалось совершить такой рывок. Я пришел к нему «с нуля» и не был готовым спортсменом, или хотя бы, разрядником.

В то время,  помимо всем известного Чкаловского мотокросса, проводился Чемпионат Москвы, участие в котором принимали действительно стоящие команды. Каждый год, именно в «колясках» участие принимали только от нас 3-4 команды, по три экипажа. Всего на старт выходили и по 25 мотоциклов, и более, доходило до 50-ти стартовавших. Вот где была настоящая конкурентная борьба

Петр Зубенко «колясочник» у Алфеева Валерия Павловича (Губкинский мотокросс, ориент.1985)

Конечно, мне тогда отчасти повезло. Норматив я выполнил, будучи «колясочником» у Мастера спорта СССР  Алфеева Валерия Павловича. Бывший гонщик ЦСКА, полковник внешней разведки в отставке, после службы пришел к нам, в команду к Косматову Евгению Степановичу. Мы были отличной командой. После того как я поездил в коляске, почувствовал интерес к гонкам и уже сам  сел за руль. Колясочником у меня на тот момент  был тогда Виктор Попов, тоже студент нашего института.

Вскоре я окончил институт и уехал на Север в г. Ноябрьск ЯНАО , где и прожил  11 лет. Заниматься мотоспортом я продолжил уже в г. Ноябрьске, хотя это было очень непросто. Сначала нужно было построить мотоцикл, что заняло около года. Многие запчасти привез из Москвы (спасибо тренеру, который пошел мне навстречу в этом вопросе). Конечно, именно в спортивном плане, я там много времени потерял.  Да и условий особых не было – город стоит на песке, девять месяцев в году – зима.  

А затем страны не стало. Нас, северян, это не затронуло так сильно, как центральную часть, но экономическая ситуация была тяжелой везде. Произошло перераспределение территорий, финансовых потоков,к управлению пришли «менеджеры».

Петр Зубенко и Алфеев Валерий Павлович

к управлению пришли «менеджеры». Да что там, мы иногда зарплату ждали по 3-4 месяца, но это все уже история. А гонки, все же, проводились, даже в -25, когда по идее, любые соревнования подлежат отмене. Например, регулярным был Чемпионат, на тот момент единой Тюменской области.  

П.Зубенко, А.Дейнега Чкаловский мотокросс 2016

Стоит поговорить и о технике. Главная особенность мотокросса с коляской – это  экипаж, состоящий из двух человек - водителя и колясочника. Совместное преодоление препятствий - это непростая задача, учитывая, что современный мотоцикл иномарка весит около 180-ти килограмм (мотоцикл «Урал» -240кг.), добавить к этому по 160 кг - усредненно массу двух человек. В итоге получается общая движущая  масса  под 400кг., которой уже совсем непросто управлять. Необходимо уметь совместно компенсировать инерционные нагрузки, возникающие во время  прохождения поворотов, преодоления препятствий,  чем и занимается в т.ч. «колясочник».

Прохождение поворотов должно быть скоординировано до мелочей обоими спортсменами,  нужна некая сверх взаимосвязь между участниками  

экипажа. Можно назвать это как угодно: доверие, телепатия..  Как и в любом тандеме, важно понимать, что может сделать тот или иной спортсмен,  что ожидать друг от друга и как поведет себя в той или иной момент времени партнер. Времени на раздумья нет, решения принимаются моментально. Бывает так, что трасса, особенно в летнее время, не пролита водой и пыль стоит столбом. Не видно ничего и тут только на подсознательном уровне взаимодействуешь друг с другом. Это нарабатывается  тренировками, участием  в соревнованиях, во время которых  возникают нестандартные ситуации, которые, собственно, и помогают упрочить связь «водитель - колясочник».

Трассы раньше тоже были другими, не такими компактными, как большинство трасс сегодня. Были совершенно шикарные спуски, подъемы, броды… протяженность была большей. Сегодня же большинство трасс – типа «суперкросс».  Земли стали частными, немногие хотят отдавать их под мототрассы, или же это небольшие участки, да и обслуживание дорогое. Так и получается, что для большей зрелищности приходится жертвовать рельефом. Большинство существующих трасс мы хорошо знаем, длинна  трассы,  в положении о соревнованиях, должна быть не менее 1000 м. и не более 3000м. в среднем 1400-1600м., иногда - 2 км. Например, Чкаловский мотокросс проходит по двухкилометровой трассе, среднее прохождение – пять минут.  

Конечно, сейчас совсем другие и сама техника, и техника езды. Возросли скорости, удлинились прыжки и их высота, трамплины стали высокие, весьма резкие повороты и короткие разгоны. В общем, почти супперкросс.  Меняется стиль езды и в авто, и в мото сфере, меняются требования к самим гонщикам и к уровню и специфике их подготовки.

Спортсмены в наше время стали менее универсальными, сильнее «заточены» под дисциплину и технику. Хотя есть и универсалы, например – Колчин Дмитрий. Если посмотреть историю ЦСКА, то одни и те же спортсмены ездили и по гари, и по мотокроссу, и в многодневках – за каждым было по 3-4 дисциплины. «Гаревики» ездили по льду, участники шоссейно-кольцевых мотогонок – участвовали в кроссе, и наоборот. Сейчас таких универсалов очень мало.

В целом же, у нас в ЦСКА раньше была спортивная рота, на службу призывали спортсменов. Было из кого выбрать, было много по-настоящему одаренных самородков. Сейчас ситуация совсем другая. В советские времена всему подспорьем был ДОСААФ.   Государство выделяло деньги, ДОСААФ закупал технику и распределял ее по регионам, это было бесплатно. На сегодняшний день, большая часть спортсменов ездит на технике, которую купили сами, в лучшем случае – за счет спонсоров. А много ли вы их видели?

Да, ДОСААФ еще что-то остаточно получает, но это «крохи»  и не дает никакого развития. От этого страдают все технические виды спорта, не только мото. У нас в стране есть много, очень много действительно

талантливых ребят, которые хотят и могут показывать превосходные результаты, как в России, так и на международной арене, но  они не могут позволить себе дорогую  технику и ее постоянное обслуживание. Это удается единицам, за свой счет и совсем в другом объеме.  Когда-то мотоспорт  был военно-прикладным видом спорта, что и позволяло государству его финансировать в достаточном объеме. Безусловно, меняется  Армия и методы ведения войны, но здоровые и физически крепкие граждане все равно нужны, и никуда от этого не деться.  

Также я вижу множество проблем в том, что в управление различными федерациями пришло большое количество менеджеров. Да, где-то стоят у руля люди увлеченные, бизнесмены, но нет работающего «административного» ресурса, сплошной бизнес и отсутствие дисциплины.

Что до самих «колясок», то в связи с развитием кольцевых дисциплин в нашей стране, многие забыли, что «коляски» - это тоже интересно. А ведь по всему миру колясочники собирают тысячи зрителей, что уж говорить о других дисциплинах. «Коляски» очень любят и поддерживают в Голландии, Бельгии, Франции, Чехии,  Англии, Прибалтике и др. странах.  В Голландии и Бельгии внутренние чемпионаты страны  проходят  в двух классах –«открытый»  класс  и « национальный».  

В «открытом» классе едут сильные гонщики - настоящие и бывшие чемпионы мира, участники чемпионата мира, победители и призеры, в целом на старте набирается  около 20-ти экипажей. И в «национальном» примерно такое же количество участников. Все это можно посмотреть на Youtube и самим убедиться.  

Конечно, на фоне всего обозначенного выше, особое внимание уделяется экономии т.к. по этой причине многие спортсмены-любители прекращают заниматься этим видом спорта. Запчасти и обслуживание существенно подорожали, что и стало основной причиной данной ситуации. Но я по жизни постоянно ищу что-то,  что может улучшить мощностные характеристики двигателя или продлить ресурс деталей.   Мне повезло (кто ищет, тот всегда найдет). Для того, чтобы продлить жизнь узлов и деталей я использую продукцию, разработанную  на основе принципа сокращения трения, компании ООО «Куппер», в которой  работаю в настоящее время  и которая является моим давнишним спонсором. Используя современные разработки компании, я могу экономить на запчастях, что при нашем-то нынешнем курсе архи важно. Например: шатунная сборка на

мотор Zabel  стоит примерно 520 Евро. В работе я использую моторные масла, смазки, амортизаторные масла – полный спектр продукции. При этом я уверен, что сохраню и приумножу срок службы деталей своего мотоцикла. Бывали случаи в моей практике, что приходилось соревноваться и без масла в КПП, и в мосту, и в ДВС.

При всем обилии, на нашем рынке подобного больше нет, я точно понимаю, о чем говорю. Я много лет сотрудничаю с компанией,  и имел возможность неоднократно убедиться в этом. Сами посудите, при проведении стендовых и эксплуатационных испытаний везде фигурирует цифра не менее 10 процентов – это повышение мощности, момента, степени сжатия, оборотов ДВС и соответственно уменьшение расхода топлива, моторного масла, вредных выбросов т.к. данная технология не предусматривает наличие серы и фосфора, поэтому и пишут NO SAPS.

Конечно, многие люди боятся новинок, или же «нашего» производства, потому что обжигались, потому что где-то обманывали. Каждый гнет свою линию в любой компании и команде: спонсоры, продавцы, механики… я по натуре своей экспериментатор и всегда в поиске новых технологий, которые позволят мне улучшить результаты, и проверяю любую «новинку» в самых жестких условиях.  

С компанией Куппер я сотрудничаю уже более 10 лет. С техническим директором компании – Сергеем Мамыкиным мы познакомились на семинаре по тренерской работе, в институте физической культуры.

Сергей Михайлович - соавтор идеи самой технологии, кандидат технических наук, рассказывал нам о своих исследованиях. Я, конечно же, заинтересовался и согласился попробовать. Спустя некоторое время я пришел к ним на работу и стал штатным испытателем, о чем нисколько не жалею, потому что это очень интересно и главное, имеет большую перспективу применения не только в спорте, но и в народном хозяйстве, и я верю, что все главные достижения еще впереди.  

Более того, я все же человек «в теме», я окончил нефтяной техникум, работал с этим, даже однажды пришлось, работая на буровой установке,  искупаться в «черном золоте».  

Я точно знаю, как и  из чего производится наша продукция и удивительно, что многие люди думают только о тоннах добытой нефти или кубометрах газа и, к сожалению, немногие действительно задумываются  об экологии. Современный топ-менеджмент думает о другом, а все убытки перекладываются на конченого потребителя. Стране, которая добывает больше всего нефти в мире, наверное,  не интересна экономия. А ведь если задуматься, то наш продукт применим вообще в любом месте, где есть трение. Сфера применения безгранична и может дать настолько ошеломляющие цифры и колоссальные масштабы экономии, что страшно подумать. Мы никому не хотим переходить дорогу, но все же верим, что на волне импортозамещения нас, наконец, заметят.  

Мы создаем нашу продукцию  здесь и сейчас в России, и если от этого выиграют все, включая государство - будет здорово.

Ирина Куранова, Петр Зубенко