Как все начиналось. Петр Зубенко, команда КУППЕР ЦСКА

История у меня незаурядная. Сам я родом из Башкирии, из города Октябрьска – города, который всегда славился своими мотогонщиками.

Как все начиналось. Петр Зубенко, команда КУППЕР ЦСКА

…В перерыве между соревнованиями и бизнесом, нам удалось пообщаться с нашим, наверное, самым давним другом и партнером, мастером спорта, участником Комитета по мотокроссу на мотоциклах с колясками - Петром Зубенко. И вот, что она нам рассказал…
Петр Зубенко

 

История у меня незаурядная. Сам я родом из Башкирии, из города Октябрьска – города, который всегда славился своими мотогонщиками. Правда, культивировался у нас спидвей, причем по большей части летний, так называемые «гаревые» гонки.
Много известных гонщиков вышло от нас, например Михаил Старостин – достиг, наверное, самых высоких вершин в этом виде спорта - десятикратный чемпион СССР и многократный участник финалов чемпионата мира. Естественно, мы, будучи мальчишками, просто бредили мотоспортом. Как-то так у меня получилось, что я не попал ни в какую секцию, но занимался конструированием своих мотоциклов уже с раннего возраста.
После окончания нефтяного техникума, я ушел в армию и добросовестно служил два года. На последних месяцах службы мне пришло письмо от моего товарища - Василия Баранникова (с ним мы росли вместе, учились в школе и нефтяном техникуме, и который, в тот момент, уже учился в московском институте имени нефти и газа И.М.Губкина, попросту, «керосинка»). В письме он сообщил, что на кафедре физического воспитания имеется действующая мотокоманда, позвал к себе. Отделение мотоспорта было открыто, если не ошибаюсь, в 1963-м году, известным спортсменом, 11-ти кратным Чемпионам СССР в различных классах на мотоцикле с коляской, заслуженным мастером спорта Косматовым Евгением Степановичем. !
Прочитал я письмо и взял в армии направление на поступление в высшее учебное заведение – в университет им. Губкина. Спустя год после поступления, я начал заниматься мотокроссом. На тот момент мне было 23 года.

 

 

По сути, именно Евгений Степанович и является моим тренером и наставником. Именно с его помощью мне удалось, всего лишь за три года, выполнить норматив мастера спорта. На очном отделении института, на тот момент, я был единственным, кому удалось совершить такой рывок. Я пришел к нему «с нуля» и не был готовым спортсменом, или хотя бы, разрядником.


В то время, помимо всем известного Чкаловского мотокросса, проводился Чемпионат Москвы, участие в котором принимали действительно стоящие команды. Каждый год, именно в «колясках» участие принимали только от нас 3-4 команды, по три экипажа. Всего на старт выходили и по 25 мотоциклов, и более, доходило до 50-ти стартовавших. Вот где была настоящая конкурентная борьба

 

 

Конечно, мне тогда отчасти повезло. Норматив я выполнил, будучи «колясочником» у Мастера спорта СССР Алфеева Валерия Павловича. Бывший гонщик ЦСКА, полковник внешней разведки в отставке, после службы пришел к нам, в команду к Косматову Евгению Степановичу. Мы были отличной командой. После того как я поездил в коляске, почувствовал интерес к гонкам и уже сам сел за руль. Колясочником у меня на тот момент был тогда Виктор Попов, тоже студент нашего института.

 

Вскоре я окончил институт и уехал на Север в г. Ноябрьск ЯНАО , где и прожил 11 лет. Заниматься мотоспортом я продолжил уже в г. Ноябрьске, хотя это было очень непросто. Сначала нужно было построить мотоцикл, что заняло около года. Многие запчасти привез из Москвы (спасибо тренеру, который пошел мне навстречу в этом вопросе). Конечно, именно в спортивном плане, я там много времени потерял. Да и условий особых не было – город стоит на песке, девять месяцев в году – зима. А затем страны не стало. Нас, северян, это не затронуло так сильно, как центральную часть, но экономическая ситуация была тяжелой везде. Произошло перераспределение территорий, финансовых потоков,к управлению пришли «менеджеры».


К управлению пришли «менеджеры». Да что там, мы иногда зарплату ждали по 3-4 месяца, но это все уже история. А гонки, все же, проводились, даже в -25, когда по идее, любые соревнования подлежат отмене. Например, регулярным был Чемпионат, на тот момент единой Тюменской области.

 

 

Стоит поговорить и о технике. Главная особенность мотокросса с коляской – это экипаж, состоящий из двух человек - водителя и колясочника. Совместное преодоление препятствий - это непростая задача, учитывая, что современный мотоцикл иномарка весит около 180-ти килограмм (мотоцикл «Урал» -240кг.), добавить к этому по 160 кг - усредненно массу двух человек. В итоге получается общая движущая масса под 400кг., которой уже совсем непросто управлять. Необходимо уметь совместно компенсировать инерционные нагрузки, возникающие во время прохождения поворотов, преодоления препятствий, чем и занимается в т.ч. «колясочник».

 

 

Прохождение поворотов должно быть скоординировано до мелочей обоими спортсменами, нужна некая сверх взаимосвязь между участниками экипажа. Можно назвать это как угодно: доверие, телепатия.. Как и в любом тандеме, важно понимать, что может сделать тот или иной спортсмен, что ожидать друг от друга и как поведет себя в той или иной момент времени партнер. Времени на раздумья нет, решения принимаются моментально. Бывает так, что трасса, особенно в летнее время, не пролита водой и пыль стоит столбом. Не видно ничего и тут только на подсознательном уровне взаимодействуешь друг с другом. Это нарабатывается тренировками, участием в соревнованиях, во время которых возникают нестандартные ситуации, которые, собственно, и помогают упрочить связь «водитель - колясочник».​


Трассы раньше тоже были другими, не такими компактными, как большинство трасс сегодня. Были совершенно шикарные спуски, подъемы, броды… протяженность была большей. Сегодня же большинство трасс – типа «суперкросс». Земли стали частными, немногие хотят отдавать их под мототрассы, или же это небольшие участки, да и обслуживание дорогое. Так и получается, что для большей зрелищности приходится жертвовать рельефом. Большинство существующих трасс мы хорошо знаем, длинна трассы, в положении о соревнованиях, должна быть не менее 1000 м. и не более 3000м. в среднем 1400-1600м., иногда - 2 км. Например, Чкаловский мотокросс проходит по двухкилометровой трассе, среднее прохождение – пять минут.

 

 

Трассы раньше тоже были другими, не такими компактными, как большинство трасс сегодня. Были совершенно шикарные спуски, подъемы, броды… протяженность была большей. Сегодня же большинство трасс – типа «суперкросс». Земли стали частными, немногие хотят отдавать их под мототрассы, или же это небольшие участки, да и обслуживание дорогое. Так и получается, что для большей зрелищности приходится жертвовать рельефом. Большинство существующих трасс мы хорошо знаем, длинна трассы, в положении о соревнованиях, должна быть не менее 1000 м. и не более 3000м. в среднем 1400-1600м., иногда - 2 км. Например, Чкаловский мотокросс проходит по двухкилометровой трассе, среднее прохождение – пять минут.

 

 

Конечно, сейчас совсем другие и сама техника, и техника езды. Возросли скорости, удлинились прыжки и их высота, трамплины стали высокие, весьма резкие повороты и короткие разгоны. В общем, почти супперкросс. Меняется стиль езды и в авто, и в мото сфере, меняются требования к самим гонщикам и к уровню и специфике их подготовки.


Спортсмены в наше время стали менее универсальными, сильнее «заточены» под дисциплину и технику. Хотя есть и универсалы, например – Колчин Дмитрий. Если посмотреть историю ЦСКА, то одни и те же спортсмены ездили и по гари, и по мотокроссу, и в многодневках – за каждым было по 3-4 дисциплины. «Гаревики» ездили по льду, участники шоссейно-кольцевых мотогонок – участвовали в кроссе, и наоборот. Сейчас таких универсалов очень мало.


В целом же, у нас в ЦСКА раньше была спортивная рота, на службу призывали спортсменов. Было из кого выбрать, было много по-настоящему одаренных самородков. Сейчас ситуация совсем другая. В советские времена всему подспорьем был ДОСААФ. Государство выделяло деньги, ДОСААФ закупал технику и распределял ее по регионам, это было бесплатно. На сегодняшний день, большая часть спортсменов ездит на технике, которую купили сами, в лучшем случае – за счет спонсоров. А много ли вы их видели?

Да, ДОСААФ еще что-то остаточно получает, но это «крохи» и не дает никакого развития. От этого страдают все технические виды спорта, не только мото.

 

 

Также я вижу множество проблем в том, что в управление различными федерациями пришло большое количество менеджеров. Да, где-то стоят у руля люди увлеченные, бизнесмены, но нет работающего «административного» ресурса, сплошной бизнес и отсутствие дисциплины. Что до самих «колясок», то в связи с развитием кольцевых дисциплин в нашей стране, многие забыли, что «коляски» - это тоже интересно. А ведь по всему миру колясочники собирают тысячи зрителей, что уж говорить о других дисциплинах. «Коляски» очень любят и поддерживают в Голландии, Бельгии, Франции, Чехии, Англии, Прибалтике и др. странах. В Голландии и Бельгии внутренние чемпионаты страны проходят в двух классах –«открытый» класс и « национальный».

 

 

Конечно, на фоне всего обозначенного выше, особое внимание уделяется экономии т.к. по этой причине многие спортсмены-любители прекращают заниматься этим видом спорта. Запчасти и обслуживание существенно подорожали, что и стало основной причиной данной ситуации. Но я по жизни постоянно ищу что-то, что может улучшить мощностные характеристики двигателя или продлить ресурс деталей. Мне повезло (кто ищет, тот всегда найдет). Для того, чтобы продлить жизнь узлов и деталей я использую продукцию, разработанную на основе принципа сокращения трения, компании ООО «Куппер», в которой работаю в настоящее время и которая является моим давнишним спонсором. Используя современные разработки компании, я могу экономить на запчастях, что при нашем-то нынешнем курсе архи важно. Например: шатунная сборка на​​ мотор Zabel стоит примерно 520 Евро. В работе я использую моторные масла, смазки, амортизаторные масла – полный спектр продукции. При этом я уверен, что сохраню и приумножу срок службы деталей своего мотоцикла. Бывали случаи в моей практике, что приходилось соревноваться и без масла в КПП, и в мосту, и в ДВС. При всем обилии, на нашем рынке подобного больше нет, я точно понимаю, о чем говорю. Я много лет сотрудничаю с компанией, и имел возможность неоднократно убедиться в этом. Сами посудите, при проведении стендовых и эксплуатационных испытаний везде фигурирует цифра не менее 10 процентов – это повышение мощности, момента, степени сжатия, оборотов ДВС и соответственно уменьшение расхода топлива, моторного масла, вредных выбросов т.к. данная технология не предусматривает наличие серы и фосфора, поэтому и пишут NO SAPS.

 

 

Конечно, на фоне всего обозначенного выше, особое внимание уделяется экономии т.к. по этой причине многие спортсмены-любители прекращают заниматься этим видом спорта. Запчасти и обслуживание существенно подорожали, что и стало основной причиной данной ситуации. Но я по жизни постоянно ищу что-то, что может улучшить мощностные характеристики двигателя или продлить ресурс деталей. Мне повезло (кто ищет, тот всегда найдет). Для того, чтобы продлить жизнь узлов и деталей я использую продукцию, разработанную на основе принципа сокращения трения, компании ООО «Куппер», в которой работаю в настоящее время и которая является
Сергей Михайлович - соавтор идеи самой технологии, кандидат технических наук, рассказывал нам о своих исследованиях. Я, конечно же, заинтересовался и согласился попробовать. Спустя некоторое время я пришел к ним на работу и стал штатным испытателем, о чем нисколько не жалею, потому что это очень интересно и главное, имеет большую перспективу применения не только в спорте, но и в народном хозяйстве, и я верю, что все главные достижения еще впереди. Более того, я все же человек «в теме», я окончил нефтяной техникум, работал с этим, даже однажды пришлось, работая на буровой установке, искупаться в «черном золоте».

 

 

Я точно знаю, как и из чего производится наша продукция и удивительно, что многие люди думают только о тоннах добытой нефти или кубометрах газа и, к сожалению, немногие действительно задумываются об экологии. Современный топ-менеджмент думает о другом, а все убытки перекладываются на конченого потребителя. Стране, которая добывает больше всего нефти в мире, наверное, не интересна экономия. А ведь если задуматься, то наш продукт применим вообще в любом месте, где есть трение. Сфера применения безгранична и может дать настолько ошеломляющие цифры и колоссальные масштабы экономии, что страшно подумать. Мы никому не хотим переходить дорогу, но все же верим, что на волне импортозамещения нас, наконец, заметят.

 

 

Мы создаем нашу продукцию здесь и сейчас в России, и если от этого выиграют все, включая государство - будет здорово.


Ирина Куранова, Петр Зубенко